Брестский железнодорожный вокзал: с чего всё начиналось?

Здание вокзала Брестской центральной станции было открыто 28 мая 1886 года. Названная дата – хороший повод вспомнить, с чего все начиналось и что предшествовало этому событию.

 

 

Предшественник

 

Почти сразу после завершения строительства сквозной линии Граево-Бердичев министр путей сообщения выступил с предложением рассмотрения вопроса об устройстве в Брест-Литовске центральной станции, общей для всех сходившихся здесь четырех железных дорог: Московско-Брестской, Варшавско-Тереспольской, Брестско-Граевской и Киево-Граевской.

 

По всей видимости, упомянутое обращение было вызвано тем, что существующий железнодорожный узел, состоявший из четырех товарных и одной пассажирской станции, уже не справлялся с нагрузкой и не мог обслуживать возрастающий поток грузов и пассажиров.

 

Ранее журнал Министерства путей сообщения в своем январском выпуске за 1870 год сообщал об открытии для движения участка Тересполь – Брест 1 ноября 1869 года: в этот же день в Брест-Литовске для публики был открыт первый железнодорожный вокзал. Как и ветка от Тересполя до Бреста, он строился за счет правительства. Расходы на постройку пассажирского здания, паровозного сарая и других сооружений составили 57627 рублей.

 

Первый Брестский вокзал располагался на территории нынешнего предприятия «Газоаппарат», в конце улиц Петровской и Николаевской (сейчас – Карбышева и Куйбышева). Обе они не были мощеными, поэтому извозчики ехали из центра города к вокзалу по улице Миллионной (ныне Советская), а затем Садовой (теперь Орджоникидзе).

 

Для ввода в эксплуатацию более крупной и удобной станции в 1874 году была создана специальная комиссия, которая выработала проект соглашения. Новую пассажирскую станцию решили строить с размахом: достаточно отметить, что затраты на возведение пассажирского здания должны были в пять раз превысить стоимость первого вокзала. Все расходы по выплате процентов на погашение затраченного капитала, а также расходы по ремонту станции и содержанию служащих распределялись между дорогами пропорционально числу пассажиров, прибывающих в Брест и убывающих из Бреста. Интересно, что при данных расчетах пассажир 3-го класса принимался за одну единицу, 2-го класса – за две единицы, 1-го – за три.

 

 

Комбинирование и сверхнормативы

 

Первоначально проектируемая площадь нового вокзала равнялась 970,18 кв. саженям (4417 кв. м.). Однако уже вскоре Московско-Брестская дорога вносит изменения в проект «ввиду значительных единовременных затрат»: предлагается построить здание на треть меньше, чем задумывалось. При этом указывалось, что «впоследствии легко и просто здание вокзала можно будет расширить за счет пристроек к боковым фасадам и внутренних переделок».

 

 

Современный вид

 

 

По новому проекту площадь здания вокзала уменьшалась до 644 кв. сажен. Предполагалось также построить два отдельных павильона площадью 39 кв. сажен каждый. Общую стоимость строительства здания вокзала, павильонов, платформ и ограды, обустройства водяного отопления и меблировки оценили в 208997 рублей. Проект был окончательно утвержден 21 июня 1884 года.

 

По плану ядром вокзала являлся центральный зал или сени, как его тогда называли. Он был несколько ниже ныне существующего центрального зала и несколько короче, так как невысокие перегородки отгораживали часть «сеней» для багажных помещений. По углам располагались билетные кассы. Высоким, хотя и пониже центрального зала, был зал ожидания для пассажиров второго класса: его потолок находился на уровне потолка второго этажа.

 

Департамент железных дорог установил нормы площадей при проектировании вокзалов, которые действовали вплоть до Октябрьской революции. Они предусматривали на каждого пассажира 1-го и 2-го классов от 0,75 до 1 кв. сажени, на пассажиров 3-го класса – от 0,25 до 0,33 кв. сажени, в то же время учитывалось, что число пассажиров 3-го класса в 4,7 раза больше, чем пассажиров 1-го и 2-го классов. При проектировании Брестского вокзала эти нормы оказались значительно перекрыты: проектировщики в полной мере учли нужды и потребности малоимущих пассажиров. Два зала, предназначенные для третьего класса с буфетом и почтовым отделением, были, по крайней мере, вдвое больше залов, отведенных под первый и второй классы. А ведь, согласно указанным нормам, площадь залов ожидания 3го класса должна была бы превосходить площадь залов 1-го и 2-го классов всего в полтора раза.

 

При окончательном утверждении в проект внесли еще одно важное изменение: рельсы на Граевской стороне были уложены на один метр выше, чем на Московской. Сделано это было для того, чтобы отнести уклон главных подходных путей на северной стороне подальше от входной стрелки.

 

Новый железнодорожный вокзал должен был стать неотъемлемым элементом устройства центральной станции в Брест-Литовске, где движение поездов, прибывавших или отходивших от южных и северных вокзальных платформ, становилось независимым. Также предполагалось преобразовать старую пассажирскую станцию в военную, значительно расширить товарную станцию Варшавско-Тереспольской железной дороги.

 

 

Цена вопроса – миллионы

 

В январе 1885 года Государственный Совет утвердил окончательную сумму кредита – 1522841 рубль 49 копеек – и поручил Обществу Московско-Брестской железной дороги «исполнить все работы по сооружению станции согласно исправленной расценочной стоимости». Для выполнения намеченного из правительственного запаса отпускались рельсы и скрепления Путиловского завода «по ценам, какие будут стоять на эти предметы на рынке в то время». Документ, запустивший долгожданный процесс, имел длинное официальное название: «Мнение департамента Государственной Экономии Государственного Совета «О сооружении центральной станции в городе Брест-Литовске».

 

Во многих изданиях, начиная с дореволюционных, утверждалось, что затраты на строительство Брестского вокзала составили около двух миллионов рублей. Как уже упоминалось выше, на самом деле для этого первоначально отводилось чуть более двухсот тысяч, а вся полуторамиллионная сумма предназначалась для устройства целого ряда необходимых сооружений, в списках которых значились:

 

– центральная пассажирская станция с пассажирским зданием, пассажирскими путями и подъездными дорогами;

 

– главные пути Юго-Западной железной дороги с переходом по виадуку через главные пути Московско-Брестской железной дороги;

 

– соединительные пути между товарными станциями сходящихся дорог;

 

– товарные пути и постройки Варшавско-Тереспольской железной дороги;

 

– военная станция и воинские пути.

 

Возведение центральной станции продолжалось примерно три года. За относительно недолгий период первоначальная оценочная стоимость работ была значительно превышена, окончательная сумма оказалась выше двухмиллионной «планки». При этом сильно возросла смета на постройку пассажирского здания «с платформами, службами, зданием для машин электрического освещения и прочими устройствами»: всего в общей сложности на эти цели было потрачено 560494 рубля 24 копейки.

 

Новый Брестский вокзал «прописался» на своеобразном острове: словно две реки, железнодорожные пути обтекали его с обеих сторон. К слову, островное расположение здания вокзала в то время было обычным для станций сквозного типа. Варшавские поезда, как и московские, прибывали тогда к южной стороне вокзала, а а все поезда Юго-Западных железных дорог – к северной. Вокзал был соединен с городом путепроводом: извозчики подъезжали прямо к центральному входу. По тем временам это было большим удобством, так как на большинстве вокзалов островного типа путепроводы отсутствовали, и пассажиры, в том числе дамы в длинных платьях, вынуждены были перебираться через рельсы.

 

 

 

 

Для воссоздания внешнего и внутреннего облика тогдашнего вокзала приведем выдержки из статьи, опубликованной в журнале «Архитектура и строительство»: «Композиционным центром являлась трехэтажная башня-резалит (от слова «резать» – центральная башня как бы разрезала фасад вокзала пополам). Для создания архитектурно-художественной выразительности использовались такие элементы, как арка, пилон с фигурным завершением, оконный проем с полупрофильной верхней частью, декоративные элементы в виде зубчиков из профилированного кирпича, оштукатуренные пояса и ниши. Карниз здания по всему периметру был украшен поясом из высоких прямоугольных зубцов.

 

Дополнительную выразительность придавала цветовая фактура неоштукатуренного кирпича. Доминантами были четыре высокие и узкие водонапорные башни с южной и северной сторон здания. Особенно выделялся блок вестибюля: его интерьер представлял собой крытый дворик, освещенный двумя рядами прямоугольных окон и двумя большими полукруглыми окнами». Также добавим, что в главном здании вокзала украшение внутренних помещений зависело от их предназначения для того или иного класса пассажиров. Так, например, пол в залах ожидания пассажиров 1-го и 2-го классов был паркетным, 3-го класса – дощатым, а в коридорах, вестибюле и подсобных помещениях – асфальтовым. Отделка павильонов, где размещались почтовое отделение и помещение для дежурных жандармов отличалась высоким качеством: штукатурка наружных стен делалась с особой расшивкой швов, крыша накрывалась листами жести.

 

Окончательную точку в подготовке вокзала к эксплуатации поставила сохранившаяся телеграмма следующего содержания: «28 мая 1886 года после молебствия, сего числа с 2-х часов дня последовала перемена движения на новые пути и открытие для публики пассажирского здания Брестской центральной станции». Эта телеграмма была отправлена из Жабинки в адрес члена правления Московско-Брестской железной дороги Н.Н. Петерса и подписана начальником службы ремонта путей и зданий этой же дороги К. С. Ляминым.

 

 

Евгений ЛИТВИНОВИЧ

Фото Марины ЛЕШКЕВИЧ

Опубликовано: 10:45 - 27.05.2021г.
Поделиться новостью